Quatre années seulement ont été nécessaires pour construire cette ligne de 71 km entre la frontière française et Tubize, conçue pour des vitesses de 300 km/h. Parallèlement, les 17 km de ligne existante entre Lembeek et Bruxelles ont été rénovés et aménagés pour des vitesses de 220 km/h. De plus, la ligne réservée au trafic intérieur a été adaptée pour des vitesses de 160 km/h.

Description de la ligne
Les Trains à Grande Vitesse (TGV) venant de Paris, du Sud de la France ou de Londres entrent en Belgique, éventuellement via Lille, passent d'abord Esplechin, un petit village au Sud-Ouest de Tournai. Ils poursuivent leur chemin jusqu'à Bruyelle, à environ 10 km de la frontière.

Dans les environs immédiats du village de Bruyelle, sur le territoire d'Antoing, la LGV est dans un déblai profond et passe alors dans une tranchée couverte de 356 m de longueur. Cette solution a été choisie pour des raisons urbanistiques. C'est le premier ouvrage d'art important sur la LGV belge. Les TGV y atteignent une vitesse de 300 km/h.

Le viaduc d'Antoing (Voir articles) est le second ouvrage d'art important sur la ligne entre la frontière française et Bruxelles. Il a une longueur de 438 m et enjambe la vallée de l'Escaut. Une travée de 120 m relie les deux rives de l'Escaut et est renforcée par un arc métallique. Le choix d'un viaduc a été fait en raison des mauvaises conditions géotechniques et pour répondre à des exigences strictes en matière d'intégration dans l'environnement local. La travée de 120 m tient également compte d'un éventuel élargissement de l'Escaut.



A la hauteur de Maubray, la LGV est raccordée à la ligne 78 (Tournai-Mons). Le tronçon de 15 km entre la frontière française et Antoing et la liaison avec la ligne 78 sont en exploitation depuis le 2 juin 1996.

La mise en service de la courbe de raccordement permet la circulation des TGV vers Bruxelles via Mons.

Le viaduc d'Arbre (Voir articles) est situé dans la vallée de la Dendre (dans la région d'Ath). La construction de ce viaduc s'est avérée nécessaire à cause de la succession proche d'obstacles naturels et artificiels. Le viaduc est unique à différents points de vue : il a une longueur de plus de 2.000 mètres et est constitué de tabliers isostatiques avec des travées de 50 et de 63 m. Les tabliers en forme de U ont une hauteur de construction limitée à 4,30 m. Les parois latérales, en forme de caisson, outre leur fonction structurelle, font office de murs antibruits.

Après le viaduc d'Arbre, la LGV suit la ligne 94 existante (Tournai-Bruxelles), côté Sud, sur une distance d'environ 10 km. 13 ouvrages d'art existants ont été adaptés.
A la hauteur de l'échangeur autoroutier de Marcq (Enghien), la LGV s'écarte de la ligne 94 classique pour rejoindre l'autoroute A8 (Tournai - Halle) qu'elle suit en parallèle jusque Rebecq, sur environ 11 km.
Ensuite, la LGV se dirige vers Tubize. A partir de là, les TGV commencent à ralentir car ils circulent un peu plus loin sur une voie aménagée prévue pour 200 km/h. Outre les 2 viaducs, une tranchée couverte de 270 m a également été construite afin d'éviter de couper le tissu urbain.


Le viaduc de Lembeek marque le passage sur la ligne améliorée. Grâce à ce viaduc, la LGV croise la ligne 96 (Mons - Bruxelles) existante. A partir de Lembeek, la LGV suit la ligne 96 côté Est.

Plus loin, la LGV passe le canal Bruxelles-Charleroi sur un pont à arcs métalliques de 115 m de portée accolé à son frère jumeau qui lui soutient la ligne 96.

A Halle, la SNCB a opté pour une tranchée couverte à trois pertuis, conçus chacun pour deux voies. Le plus long pertuis, de 540 m, est utilisé exclusivement pour les TGV. Les trains du réseau intérieur circulent dans les deux autres pertuis, d'une longueur respective de 310 m. Un pertuis est utilisé pour la ligne Mons - Bruxelles, l'autre pour la ligne Tournai - Bruxelles.

La mise en tunnel a permis de supprimer l'ancien passage à niveau et de rétablir une liaison directe entre le centre de Halle et le quartier Saint-Roch. Une nouvelle gare ferroviaire, une gare de bus, des ronds-points, des parkings pour voitures et motos, ainsi que des emplacements pour vélos sont en construction sur le toit du tunnel et dans les environs. Des ascenseurs et des escalators permettent un accès aisé aux cinq quais du réseau intérieur.


A hauteur de Lot, la LGV croise à nouveau la ligne 96 (Mons - Bruxelles), grâce à un viaduc de 672 m. Passé le viaduc de Lot, la LGV est insérée entre les voies de la ligne 96.

A Forest, les TGV venant de Bruxelles vers Paris circulent sur un viaduc à voie unique de 939 m de long. Ce viaduc croise les voies des trains voyageurs du réseau intérieur et des trains de marchandises jusqu'à l'achèvement des travaux de Bruxelles-Midi.



Enfin, les TGV entrent en gare de Bruxelles-Midi. Un viaduc en construction de 452 m est encore nécessaire pour croiser les différents faisceaux ferroviaires et les voies principales. La rénovation du complexe ferroviaire de Bruxelles - Midi ne se limite pas à l'entrée de la LGV vers les 6 voies spécialisées à usage des TGV (2 voies en cul-de-sac pour les Eurostar, 4 voies de passage pour les trains Thalys). L'entrée de la ligne de Gand (L 50A) est améliorée, les faisceaux de voie sont rénovés, une nouvelle sous-station de traction a été construite et une modernisation complète de la gare est en cours d'exécution.

A partir de la gare de Bruxelles-Midi, les Trains à Grande Vitesse (TGV) tant vers Anvers que vers Liège circuleront dans la jonction Nord-Midi. Entre les gares de Bruxelles-Nord et de Schaerbeek, tant les TGV de la branche Nord (vers les Pays-Bas) que ceux de la branche Est (vers l'Allemagne) circuleront sur des voies communes. La traversée de la ligne à grande vitesse (LGV) dans la partie Nord de la Région de Bruxelles-Capitale est conçue de façon à être compatible avec l'implantation éventuelle d'un deuxième terminal TGV dans cette zone. Dans un environnement complexe, la séparation des deux lignes (vers Anvers et vers Liège) est prévue à la sortie de la gare de Schaerbeek; les deux lignes suivent ensuite des tracés différents, traversant les faisceaux et les lignes principales existants, moyennant la construction des ouvrages d'art nécessaires. Au niveau de Buda, la branche Nord est raccordée à la ligne 25 existante et à Haren Sud, la branche Est rejoint la ligne 36 vers Louvain et Liège. Entre Bruxelles et Anvers, la ligne 25 a donc été choisie comme tracé de la LGV. Cela permet de rentabiliser au maximum les investissements pour la modernisation de la ligne en améliorant par la même occasion le réseau intérieur. Cette modernisation permettra une vitesse de 160 km/h, sauf dans certaines zones où cette vitesse ne pourra être atteinte en raison du tracé : à Vilvorde (120/140 km/h), à Malines (100 km/h) et à Duffel (140 km/h). Des améliorations sont encore à l'étude. Les TGV s'arrêteront à Anvers-Central, contribuant ainsi à la solution des problèmes de capacité se posant depuis longtemps dans la région d'Anvers. Le percement d'un tunnel sous la ville créera une jonction Nord-Midi permettant d'éviter les têtes-à-queue à la gare terminale d'Anvers-Central. Les TGV poursuivront ensuite leur route vers le Nord, via des voies de contournement, en direction des Pays-Bas. Pour atteindre le tunnel, les voies entre Berchem et Anvers doivent être abaissées jusqu'à environ 20 m sous terre, ce qui implique la mise en souterrain jusqu'à cette profondeur de tout le site ferroviaire entre Berchem et Anvers, permettant ainsi la création de deux niveaux souterrains supplémentaires dans la gare. La construction du tunnel n'est possible que par deux pertuis séparés à voie unique. La partie souterraine du tunnel a une longueur d'environ 1.600 m; les trains pourront y circuler entre 90 et 120 Km/h. La gare d'Anvers-Central comportera dès lors : 6 voies à quai en cul-de sac au niveau +1, réparties en 2 groupes de 3, séparées par une ouverture permettant une vue sur les niveaux en contrebas, un espace au niveau de la rue pour la circulation et les activités commerciales, 4 voies à quai en cul-de-sac au niveau -1, 7 m sous le niveau de la rue, également réparties en 2 groupes, 4 voies à quai au niveau -2, 18 m sous le niveau de la rue dont les voies centrales continueront vers le Nord sous la ville. Un deuxième complexe d'accès sera construit du côté Sud de la gare, dans l'actuelle Korte Kievitstraat, transformée en Kievitplein moyennant quelques expropriations. Deux parkings souterrains seront construits, l'un à l'entrée Nord, sous la Koningin Astridplein, pour 400 voitures, l'autre à la nouvelle entrée Sud, sous la Kievitplein, pour 850 voitures. Une remise pour vélos sera évidemment prévue à chaque parking. L'ensemble du projet de la jonction Nord-Midi d'Anvers a été divisé en 4 grandes zones : la zone de Berchem, de la Uitbreidingsstraat jusqu'à la Lange Kievitstraat; longueur: 1.600 m; la zone de la Lange Kievitstraat jusque et y compris la Koningin Astridplein, soit la gare elle-même, avec ses atria et ses parkings; longueur: 700 m; c'est un projet d'Eurostation, une filiale de la SNCB créee en 1992 en vue du développement des gares TGV à Bruxelles et Anvers; la zone après la Koningin Astridplein jusque et y compris la Damplein, soit le tunnel lui-même, constitué de deux pertuis forés à voie unique et d'une tranchée couverte; longueurs respectives: 1.200 m et 350 m; la zone après la Damplein jusqu'après le pont ferroviaire sur le canal Albert; longueur: 1.000 m. La sortie du tunnel se situera donc à hauteur de l'actuelle gare d' "Antwerpen-Dam". Le bâtiment de la gare sera conservé. En enjambant le canal Albert et la Groenendaallaan, le tracé de la LGV va ensuite vers "Antwerpen-Luchtbal", où les raccordements ferroviaires nécessaires avec la ligne 12 seront construits. Plus loin, la LGV croise la ligne 12 et la ligne de marchandises 27A d'Ouest en Est. Au niveau de l'échangeur routier E1/A12, le tracé de la nouvelle ligne fait une courbe vers l'Est et rejoint l'autoroute E19. A partir de là, il n'y a plus de gros problèmes sur le territoire de la ville d'Anvers car la ligne est assez éloignée du quartier "het Laar" à Ekeren, à forte densité d'habitations. Plus difficile est l'accès à la "Kleine Barreel" à Schoten. La ligne suit l'autoroute E19 et des ponts en arc en acier seront construits au-dessus de la Kapelsesteenweg et de la Bredabaan contre les ponts de l'autoroute existants. Une nouvelle rampe d'accès venant de la Bredabaan vers la E19 en direction d'Anvers est en construction, ce qui facilitera l'écoulement de la circulation à la "Kleine Barreel". La LGV passe ensuite dans la zone du "Peerdsbos". L'incidence sur l'environnement et les nuisances pour les riverains y seront limitées au strict minimum. Les moyens de lutte contre le bruit utilisés le long de la LGV permettront même de diminuer le niveau de bruit occasionné actuellement par l'autoroute. Le croisement avec le "Blosoplas" pose également un problème spécifique sur le territoire de la commune de Schoten, dû, entre autres, aux exigences de la Région Flamande concernant le projet de canal de poussage. La solution actuelle est basée sur la construction d'un grand pont. Avant d'entrer dans la commune de Brecht, la LGV passe environ sur 1 km sur le territoire de Brasschaat, à la hauteur du sanatorium "De Mik", où elle croise également l'échangeur de Sint-Job-in't-Goor. Dans la zone de Brecht, on peut distinguer deux parties: une partie "verte", où la LGV est implantée dans une zone de réservation le long de l'autoroute; une zone non urbanisée de part et d'autre de l'échangeur de Brecht. La nouvelle ligne continue sur le territoire de la commune de Wuustwezel, sans trop de problèmes. L'échangeur de Loenhout sera adapté d'une façon classique. Hoogstraten est la dernière commune belge située sur la LGV en direction des Pays-Bas, avec la traversée de la zone de service "het Moer" et le croisement de la zone de transport "Meer" juste avant la frontière. L'accès à cette zone sera remanié.

Pour la description du tronçon commun de la ligne à grande vitesse entre Bruxelles-Midi et le Nord de la Région de Bruxelles-Capitale, veuillez consulter la description de la branche Nord entre Bruxelles et la frontière avec les Pays-Bas. Tout comme pour la branche vers Anvers, il a été décidé de moderniser la ligne 36 existante jusqu'à Louvain. Entre Bruxelles et Louvain, la LGV sera complètement implantée sur 4 voies : les nouvelles voies extérieures seront destinées à des trains plus lents tandis que les voies centrales (pour l'instant les voies existantes de la ligne 36) seront complètement modernisées et adaptées à une vitesse de 200 km par heure; elles serviront aux TGV et aux trains IC rapides. Une intégration optimale entre les voies du TGV et le réseau intérieur est réalisée grâce aux jonctions nécessaires et à la construction de quais entre les voies extérieures et centrales. En traversant la gare de Louvain, les TGV rouleront sur les voies bordant les voies de quai II et III, et, grâce à des viaducs et des ponts tubes, ils éviteront tout croisement avec d'autres lignes. Pour cette raison, d'importantes reconfigurations des voies du trafic intérieur devront être effectuées. En même temps, des possibilités d'échange existeront entre les voies TGV et la ligne 36, et cela tant au Nord qu'au Sud de Louvain. Les TGV traverseront la gare à une vitesse de 160 km/h, principalement à cause de la courbe de faible rayon située au Nord de Louvain et où un nouveau tracé est prévu, tenant compte des contraintes d'un environnement urbain et industriel. Passé le croisement avec la ligne 36 au Sud de Louvain, les deux voies TGV ont l'allure d'une ligne à grande vitesse séparée (LGV) dont le tracé dévie de la ligne 36 en direction de Bierbeek, pour suivre ensuite le tracé de l'autoroute E40. Les TGV pourront y rouler à une vitesse de 300 km/h. Au droit de l'échangeur autoroutier de Crisnée, la LGV quittera le tracé de l'E40 et rejoindra la ligne 36 à Bierset. A partir d'Ans, les TGV et les trains IC poursuivront leur trajet sur les voies existantes du plan incliné de Liège, où la vitesse sera également augmentée (de 70 à 100 km/h). La gare d'Ans sera complètement réaménagée: les voies I et II serviront pour le passage des TGV et les trains de la relation IC B, tandis que les voies III, IV et V seront utilisées par les autres trains du service intérieur qui s'arrêtent pratiquement tous à Ans. Sur les terrains de l'ancienne gare de triage de Voroux, une base travaux temporaire a été construite, nécessaire à la construction de la nouvelle LGV, tandis que la base d'entretien pour l'infrastructure TGV sera établie à Ans. La base travaux temporaire sera complètement démantelée après la construction de la nouvelle ligne. La nouvelle gare de Liège sera réalisée par la s.a. Euro Liège TGV, créée dans ce but le 15 octobre 1993 par la SNCB et la Société de Développement de Liège-Guillemins. Le projet prévoit un réaménagement complet de la gare et de ses complexes d'aiguillages dans le but d'améliorer de façon importante les conditions d'exploitation et d'offrir au public un centre commercial attractif et agréable. A cette fin, la s.a. Euro Liège TGV a organisé un concours et le projet harmonieux de l'architecte espagnol Santiago Calatrava a été sélectionné.

La LGV quittera Liège en direction de l'Allemagne via les voies de la ligne 37 existante (Liège - Verviers - Welkenraedt - Aix-la-Chapelle) jusqu'à Chênée où la vitesse maximale atteindra 160 km/h. En gare de Chênée, une bifurcation sera construite pour scinder la LGV de la ligne 37. C'est dans cette gare que se réalisera le changement de tension de 3 kV à 25 kV. Plus loin, la LGV traversera la Vesdre puis l'entité de Vaux-sous-Chèvremont faisant partie de la commune de Chaudfontaine. Etant donné la courbe de la ligne, la vitesse à cet endroit sera de 180 km/h. Entre la sortie de l'agglomération et le plateau de Herve, la LGV sera construite en tunnel (Tunnel de Soumagne) (Voir articles). Dans ce tunnel, long de 6,2 km, la vitesse atteindra les 200 km/h. Lorsque la LGV revient en surface, dans le hameau d'Ayeneux (commune de Soumagne), la ligne recoupe des petites vallées et des routes locales et régionales dans un milieu très urbanisé. C'est pourquoi un grand nombre d'ouvrages d'art doivent être construits à cet endroit : tranchées couvertes, tranchées ouvertes, aqueducs et passages inférieurs. A la hauteur de José (hameau de la ville de Herve), la LGV longera à nouveau l'autoroute E40. Un viaduc long de 405 m y sera construit, quasi parallèlement à l'autoroute. Entre José et l'entrée dans Welkenraedt, la LGV longera l'E40. Quelques ouvrages d'art y seront construits: un viaduc à Herve d'une longueur de 470 m et un viaduc de 1.300 m pour croiser l'échangeur autoroutier de Battice. A la hauteur du bois de Grünhaut, peu avant Welkenraedt, la ligne continuera à suivre l'autoroute jusqu'à Walhorn pour rejoindre la ligne 37 juste avant le viaduc de Hammerbrücke. (Voir articles) Le viaduc de Hammerbrücke a, entre-temps, été renouvelé. La longueur totale de cet ouvrage (superstructure + infrastructure) s'élève à 285 m. Pas moins de 6.270 m3 de béton et 2.720 tonnes d'acier de charpente furent nécessaires à la construction de cet ouvrage d'art. Le coût total des travaux de renouvellement de l'ouvrage s'élève à 9,35 millions € dont 8,25 millions € pour la construction du nouveau viaduc et 1,10 million € pour la démolition de l'ancien ouvrage. Le dernier tronçon entre le viaduc de Hammerbrücke et la frontière allemande comprend encore 2 km. Les travaux de modernisation de ce tronçon sont terminés. Les TGV entreront en Allemagne à une vitesse de 160 km/h. Circulation Entre Louvain et Liège circuleront non seulement des TGV vers l'Allemagne, mais aussi des trains IC intérieurs. Le train IC Ostende - Welkenraedt / Eupen roulera entre Bruxelles et Louvain sur les voies centrales à la même vitesse que les TGV (200 km/h). Sur la LGV le long de la E40, les trains intérieurs, un peu plus lents que les TGV, rouleront vers Liège à une vitesse de 200 km/h.